Icônes de manèges rares : Les voitures de la série Lincoln Mark, Feeling Continental (Partie XV)


20 septembre 2022 17:35
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Au grand plaisir des comptables du siège social de Ford à Dearborn, le nouveau Lincoln Continental Mark III de 1969 basé sur Thunderbird a été un succès commercial immédiat. Il s’agissait du bon produit (un coupé de luxe personnel) au bon moment. Le Mark III a affronté son rival et concurrent le plus proche, le Cadillac Eldorado.

Et bien que la plaque signalétique Eldorado ait une longue histoire et soit mieux établie que la Mark, l’offre de Lincoln a dépassé la Cadillac en termes de ventes au cours de sa première année. Une partie de cela était due à une première année modèle exceptionnellement longue qui a rempli les chiffres, mais le crédit est également allé à l’excitation générée par la marque. Mark III était tout nouveau en 1968 (pour l’année modèle 69), tandis que l’Eldorado à carrosserie électrique à traction avant était en vente depuis 1967. Bien que quelques mises à jour aient eu lieu au cours de sa première année modèle (qui s’est déroulée de mars 1968 à décembre 1969), le vice-président produit Lee Iacocca savait que son projet favori avait besoin de mises à jour supplémentaires pour maintenir l’intérêt des consommateurs.

À ce stade, il est approprié d’avoir un peu de contexte sur la ligne continentale globale. Les modèles Continental à deux et quatre portes du design d’Elwood Engel étaient en vente depuis 1961 sans mises à jour majeures. Pour sa dernière année, l’ancien coupé Continental a été vendu aux côtés du Continental Mark III. C’était plus ancien, plus conservateur et beaucoup moins populaire (et personne ne s’en souvient).

Lincoln a fait ses débuts avec une nouvelle génération de Continental pour l’année modèle 1970 qui était plus grande, plus dalle, moins digne et un retour à la construction carrosserie sur châssis. Le nouveau Continental était également très similaire en apparence aux Mercury Marquis et Grand Marquis. En 1970, Continental a déménagé pour partager une plate-forme avec le Marquis qui a fait ses débuts en 1969, et a essentiellement prévisualisé le style Continental de 1970. Rétrospectivement, était-ce une bonne idée ? Absolument pas.

Aux côtés du Mark III révisé de 1970 chez les concessionnaires Lincoln se trouvaient le coupé Continental et la berline à toit rigide à piliers, ainsi que la Continental Town Car réintroduite. La voiture de ville se distinguait par son traitement de toit en vinyle obligatoire et son équipement de série supplémentaire et était à nouveau considérée comme la berline phare de Continental.

Bien que des changements aient été nécessaires dans une nouvelle année modèle, les concepteurs de Lincoln ont choisi de ne pas trop altérer l’apparence réussie du Mark III. Le clip avant du Mark III est resté en grande partie intact, à l’exception d’une modification des lentilles de marqueur d’angle. Sur les modèles de 1969, la lentille était claire et dépourvue de toute teinte ambrée. En 1970, une section ambre est apparue et a été placée verticalement sur le coin extérieur de la lentille.

À proximité, il y avait un nouveau design d’enjoliveur de roue en option. Les enjoliveurs de roue du Mark III pour 1969 avaient l’air des années 60 et étaient cannelés, avec des veines (comme sur l’ancien Mark II). En 1970, le nouveau couvre-roue a été mis à jour avec une conception de disque plus plate. Il y avait une zone chromée centrale qui était plate comme une assiette. La plaque était entourée de veines plus petites et moins notables.

D’autres identificateurs visuels du Mark III de 1970 comprenaient la disposition redessinée des essuie-glaces. Les essuie-glaces de tous les exemplaires de 1969 ont été exposés et montés sur un panneau entre le capot et le pare-brise. En 1970, ce panneau a été surélevé et redessiné pour dissimuler les essuie-glaces et faire ressembler le capot à une seule pièce de métal continue. En comparant les deux, l’aspect de l’essuie-glace dissimulé était beaucoup plus propre.

Et s’il était plus compliqué de cacher les essuie-glaces, un autre changement a facilité les choses en 1970 : le toit. En 1969, un toit peint était standard, ce qui générait moins de profit au moment de la vente et nécessitait plus de travail à l’usine pour ses joints de toit plus lisses et prêts à peindre. Le toit en vinyle est devenu une caractéristique standard en 1970. Plus de soucis pour le contrôle de la qualité du toit chez Wixom Assembly !

Il n’y a eu qu’un seul autre changement visuel pour 1970, car le profil latéral et la conception arrière sont restés presque exactement tels qu’ils étaient en 1969. La modification de la lentille ambre susmentionnée faisait partie d’un nouveau règlement de sécurité fédéral pour 1970, qui imposait également des réflecteurs rouges à l’arrière. . Pour se conformer à l’ingérence du gouvernement le moins cher possible, des découpes ont été faites dans le pare-chocs à chaque coin et une petite lentille rouge a été installée. En conséquence, les années suivantes de Mark III n’ont jamais été aussi propres à l’arrière qu’en 1969.

Ailleurs, Ford a apporté des améliorations au nom de la sécurité. Une colonne de direction verrouillable est devenue un équipement standard, tout comme un volant redessiné. La roue a perdu son anneau de klaxon et a été remplacée par une conception de soufflage de jante.

Mis en œuvre sur plusieurs marques pendant très peu de temps entre 1969 et 1974, la roue de soufflage de jante avait un tampon en caoutchouc et des fils à la place de l’anneau de klaxon traditionnel, ou les boutons de klaxon moins courants (à l’époque) ou le coussin de klaxon central. Le patin en caoutchouc avait des fils en dessous et était monté autour de la partie intérieure de la roue entière.

Cela était considéré comme une conception plus sûre car l’intérieur de la jante pouvait être pressé dans n’importe quelle zone pour klaxonner, ce qui signifiait que les mains pouvaient rester sur le volant. Cependant, le temps s’est avéré moins favorable à la conception car le vieillissement a eu un effet sur le rembourrage en caoutchouc.

Souvent, le rétrécissement du caoutchouc faisait klaxonner involontairement au hasard. Alternativement, si le rétrécissement n’était pas un problème, le caoutchouc durcirait et rendrait le klaxon toujours plus difficile à klaxonner. En général, les consommateurs n’aimaient pas la conception mal pensée des roues, et elle n’a été utilisée dans aucune voiture après 1974. Ford et Dodge ont été les derniers à abandonner la roue de soufflage de la jante.

D’autres changements de sécurité comprenaient l’introduction de ceintures de sécurité à trois points plus modernes. Et dans un clin d’œil à l’avenir, les pneus radiaux sont devenus une caractéristique standard de la Mark III en 1970. Cela a fait de la Mark III la première voiture américaine équipée de pneus radiaux de série. A l’époque, un 1968 Les rapports des consommateurs étude avait récemment prouvé que les pneus à plis croisés étaient inférieurs aux pneus radiaux à tous points de vue. Le Mark III a été le premier d’une conversion rapide du marché qui a vu 100 % des voitures nord-américaines adopter des pneus radiaux en 1976.

Il y a eu une intervention fédérale supplémentaire en 1970, alors que le gouvernement se tournait vers les normes d’émissions. La nouvelle réglementation sur les émissions obligeait Ford à ajouter l’injection d’air au 460 V8 du Mark III, un système qu’ils appelaient Thermactor. Thermactor était un système d’injection d’air secondaire pour réduire les émissions, une idée créée en 1966. De l’air frais était injecté (pompé) dans l’échappement, ce qui a contribué à une combustion plus complète et à des émissions plus propres. L’injection d’air pompé était souvent appelée « pompe à smog ». Cela n’a eu aucun effet sur les 365 chevaux de la 460, encore.

Dans notre prochaine entrée, nous passerons en revue les changements intérieurs du Mark III de 1970 et couvrirons les changements apportés pour 1971. Nous discuterons également des chiffres de vente et des prix pour les deux dernières années du Mark III plutôt éphémère.

[Images: Ford]

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